Restoration, acquisition and maintenance :
Porsche 944 type 1 1984
Porsche 356 BT6
Austin Healey 100/6 1957

Oldtimerfabriek

The intention of this site is to share my experience about following cars : Porsche 944 - Porsche 356 BT6 - Austin Healey 100/6.
Additional and more specific questions can be asked at info@oldtimergarage.be, if you live in the area of Tienen - Belgium, I'm also available for lending a helping brain
or to borrow a specific tool if needed (alignment tools that you only need once)
I can't promise to always answer, but when my mind has some availability to contain you specific problematics I'll do the best I can.

This site was started in February 2011, and is continuously being updated. Have fun reading !!! Currently I'm translating the site into English.

  • Intro
  • Buying a 944
  • Special know-how
  • Missing Links
  • Trips

Porsche 944 type 1
Fascinated by oldtimers, English, German classics, with a slight preference for the Porsche brand and fasicinated by the company's history, around 2008, I decided to go for the big step and acquire a first youngtimer.

Due to the low acquisition price and therefore the low risk, should I fail miserably, after studying the market and some literature extensively , I opted for a 1984 Porsche 944 type 1.

I've always liked the lines and styling of the 944. It's an icon of the yuppie era of the '80s. The era I became and adult. At least that's my opinion as some say I never became an adult and will never become one .... maybe let's hope so.

The 944 is a very fun car to drive, fully equipped for the better turning roads and extremely suitable for escapades into the belgian hillside ardennes.

People who knew the car when I purchased it, are still wondering how I got it into it's current shape. This website will partially answer that question, for the remaining part I'm still wondering myself.

This picture of my 944 was taken in 2009 in between Eupen and Bütchenbach.

The car is also featured in the movie "Rundskop" of Michael Roskam, even if only for a few seconds.

 

 

 

 

  • Paperwork check
  • Interior
  • Exterior
  • Electrics
  • Engine
  • Driveline
  • Brakes
  • Test drive

When you purchase a car it is important to be able to select a good basis. Even if the car looks dirty, covered by dust, debris ... whatever, you need to be able to look through that. What you need to watch out for is what we call from now on the TPA (=typical Porsche abuser, see definition).

If the car is original, matching numbers body and engine and complete this already a whole lot these days for an eighties car.

TPA definition: A tpa is a person who wants a Porsche, buys a 944, installs a bass booster, preferably taps the power feed of the amplifier from the original wiring with scotch locks, installs cup seats and a sports steering wheel. Then .... the first maintenance is due... some oil ... ok .... brake pads..... ok...Uhh these parts are not cheap ... clutch replacement.... oops ..... distribution belt..OMG.... end of story.
OK ok let's sell the car...... can't sell it .... let's drive around, the belt will be ok ....... now it's overdue on maintenance.... aah a buyer ...

What I mean to tell is, even if a Porsche 944 is not expensive, the parts and maintenance are not cheap at all.

 

So beware the TPA.

How to buy a 944 :

Check the VIN/chassis number : When standing in front of the beaty, the vin number can be found on the left side of the firewall.
This needs to match with the VIN on the paperwork. CHECK : there is a label in the rear under the trunk carpet with the
option list. There is also the VIN number. It is obvious these need to match.



 

The chassis number is also called the VIN-number and since 1980 exists out of 17 letters. The Vin number can give you a lot of information about the fabrication year, the world area for which the car was originally built, often linked to emission legislations, the factory where it was built etc. The coding is defined by the ISO 3779 norm.
The VIN number of the 944 can be read as follows :

WPO ZZZ 94 Z E N 4 xxxxx

WPO = Porsche's manufacuring code
ZZZ = rest of world area
94 = Type 944
Z = rest of world
E = 1984 (F=1985, G=1986 , enz.)
N = Neckarsulm - plant
4 = Type 944
xxxx = Production serial nr.

Engine number - In Peter Morgan's Porsche924/944/968 you can find lists of chassisnrs and matching engine numbers. This way you can find out if you have a "matching numbers" Porsche.
For example. engine nr. 41E 00456

4 : 4-cilinder engine
1 : motortype 1
E : built year - E = 1984 - F = 1985 etc.
00456 : serial number

More info : http://www.nize944.de/Info944/Motornummer_haupt.html

Engine type 1 indicates a NA(naturally aspirated) 2.5. - type M01 van 1984. The engine nr. can be found if you look down at the rear of the oil filler and is stamped into the bottom engine block. This number may not have been filed off or altered in any way as this may give a problem with the second hand car check, MOT or similar in your country.

In Belgium a Certificate of Conformity is required. If not with the vehicle there are 2 ways to get this : 1) through the constructor/importer In Belgium this is D'Ieteren. 2) Through the car check agency (autokeuring) - an appointment is to be made for this specifically. The car needs to be OK for the car check (OK voor autokeuring). This will set you back about 110,- EUR and a few weeks waiting.

Type plate in the engine bay area or in one of the door openings. For Belgium, if not present, this will be supplied by car check station or importer in the form of a self-adhesive label. Watch out : this can only be placed once and will be destroyed if you dare the remove it.

Car check paper : If the car is OK - ask the seller to go to the car check.

History / mileage: How do you get to know the correct mileage ? If there are no further documents or history - which would be typical for a TPA. Look around the engine bay for maintenance labels. I found mine on the inside of the distribution belt cover.


Dashboard : vertoont het dashboard de traditionele scheuren. Het is héél moeilijk tegenwoordig nog een gaaf exemplaar te vinden.Porsche 944 - aankoopkeuring

Stoelen : Brandgaten sigaretten - scheuren - slijtage - niet vergeten achterzijde te controleren

Middenconsole : Zijbekleding OK ? - deksel cassettehouder vast en onbeschadigd ?

Deurpanelen : Hangen ze vast, wanneer ze loshangen kan dit erop duiden dat ze vaak zijn losgemaakt voor bvb. herstellingen . Het opvulmateriaal is cellulose, en kan dus niet goed tegen vocht. Als de vochtschermen er bvb niet meer zijn zal dit na enkele jaren duidelijk zichtbaar worden.

Achterbank : Brandgaten sigaretten - scheuren - slijtage

Vloerbekleding : Bedekken deze schade ?

Bekleding A-B-C stijlen : Bekleding vast ?- kleur OK ?- Slijtage - Zijn de riemhouders nog van de plastic afdekkapjes voorzien ?

Kofferbekleding : Controleer ook de rubbermat onderin. Deze kan barsten beginnen vertonen.

Pedalen : Indien de pedaalrubbers onversleten zijn kan dit erop duiden dat deze zijn vervangen.

Algemeen : Belangrijk is onder de voor en achtermat te kijken of voelen naar vocht. Ook al is het koetswerk gegalvaniseerd, toch mag men de uitwerking van ingesloten vocht niet onderschatten.

Lakwerk : Een inspectie van het lakwerk is dikwijls voer voor specialisten en vraagt een geoefend oog. Soms duidt slechts een verschil in structuur van de vernislaag reeds op een uitgebreide herstelling. Indien door een vakman uitgevoerd is een herstelling van het lakwerk best OK. De vraag is maar wat er zich onder bevindt.

Porsche 944 - aankoopkeuring


Beschadigingen : Deze dienen te worden opgespoord. Bekijk de wagen grondig en neem je tijd.

Passingen/naden ook wel "flush and gap" genoemd, of in het duits "Spalt und Versatz": flush = diepteverschil van 2 naast elkaar liggende oppervlakken, gap = de spleet tussen bvb deur en carrosserie. de flush, dus het diepteverschil tussen 2 opeenvolgende oppervlakken moet, van voor naar achter, steeds 2 tienden dieper liggen, dit is om windgeluiden te vermijden. De gap moet parallel zijn. Hier valt wel op te merken dat de gap bij een 944 uitermate groot is.Tegenwoordig is dit slechts een 4 mm.
Controleer de wagen rondom. Specifiek rond de motorkap en de deuren, alsook de positie van de koplampkappen.


Corrosie : Bovenaan en aan de zijkanten ?
Aan de onderzijde ? Oppervlakkige corrosie aan de kop van de lasnaden, op de triangles van de voorwielen en op het bevestigingsmateriaal is toegestaan indien van oppervlakkige aard.
Een inspectie van de afloopgootjes van het Targadak in de motorruimte na het schutbord links en rechts en in de kofferbakjes links en rechts naar corrosie en vocht is belangrijk.
Belangrijk bij deze wagens is een controle van de holle ruimte van de wielkassen achteraan. Hiervoor dienen de deuren worden geopend en aan de voorzijde van de B-stijl het verluchtingsrooster worden verwijderd. Met een zaklamp kan men hier de holle ruimte van de wielkast inspecteren. Bij een goede 944 is hier enkel een lichte bruine verkleuring te zien van het conserveringsmiddel.
Controleer ook de toestand van de plaat onder de batterij. Hier kan al eens een gat in komen door het batterijzuur. Hierdoor kan dan vocht binnenkomen.

Targadak : Sluit dit goed af ? Is de dichting nog in goede staat ?

Koplampkleppen : parallel met de motorkap

Ramen : Putjes in voorruit - strepen van ruitewissers ?

Koffer : Opent/sluit kofferdeksel gemakkelijk ? Afdichting ok ?

Deuren/motorkap/koffer : Openen en sluiten deze vlot ? Probeer ook alle sleutels uit op de deuren en de koffer.

Algemene staat bekijken : Een visuele inspectie onderin het dashboard rondom en achter het zekeringenkastje. Alle zekeringen intact ?

Foto Links : niet ok - Hier is de bekabeling verzadigd van ingrepen, gewikkelde kabels met tape, aftakkingen, lusterklemmen en scotchlocks. Dit is te vermijden.

Foto rechts : wel OK - De bekabeling is mooi en netjes en grotendeels origineel. Indien er wijzigingen zichtbaar zijn, vraag dan waarom. Herstellingen zijn toegelaten mits professioneel uitgevoerd. Bvb gesoldeerd en met krimpkous omgeven, of met zelf-vulcaniserende tape.

Niet OK OK

Batterij : spanning nameten +12V - Polen geven contact ? Niet gecorrodeerd ?

Contactslot : Spanning bij inchakelen op +12V ? Springt de radio aan bij het insteken van de sleutel ? Dit is de bedoeling bij een type 1.

Koplampen + Hefmotor : Lampen heffen en branden en sluiten weer mooi ?

Pinkers : Alle 6 pinkers werken - Ook de dashboardlampjes ?

Grootlichten : Testen - checken zwakke aarding

Stoplichten : Testen - checken zwakke aarding

Mistlamp : Testen

Ruitewisser werkt - ook achteraan ? (indien aanwzeig uiteraard - dit is een optie)

Electrische stoelen ? All functies checken.

Verwarmingsventilator : Drie standen checken

Binnenverlichting + koffer + Handschoenkastje : Koffer en deuren openen en sluiten

Lampje onder motorkap aanwezig ?

Targadak opent en sluit

Alarm : Aanwezig - functioneel. Indien niet OK kan dit later voor vele problemen zorgen, ook de af-fabriek versie. Is dit professioneel geïnstalleerd ?

Motorruimte : Controleer motorruimte voor achteraf aangebrachte bedrading; indien ja vraag waarom?

Electrische ramen : Functioneel ? Afsluitend ?

Nummerplaat verlichting : Functioneel ? Wordt gecontroleerd bij keuring.


Algemene controle :
Bij het controleren van een motor, altijd eerst een visuele controle doen. Zijn de bougiekabels ok, rotorkap en rotor OK. Alle aansluitingen op de bougies en bobijn ok. Géén overbruggingen of vreemde bekabeling aanwezig ? Controleer in ieder geval het motornummer. Is het blok koud ? Indien niet, vraag dan waarom, meeste euvels zijn zichtbaar/voelbaar bij een koud blok. Een koudstart geeft een beter beeld van de werkelijke toestand van het blok.

Zoals het hoort :
944 motor

Lekkages :
Visuele controle voor lekkages – zowel olie als koelwater. Bekijk de voorzijde van de motor, indien mogelijk ook van onderaan. Vooraan zijn er vele dichtingen en is de kans op lekkages dus groter. Indien een kleine lekkage aanwezig hoeft dit nog geen ramp te zijn. Een blok mag altijd wat zweten;
Is de carterpandichting vrij van lekkages ?

Koelwater :
Is het koelwaterniveau tussen beide markeringen in het reservoir ?
Doe de dop af en ruik eens. Koelwater heeft een weëe zoete geur. Anders heeft men er gewoon kraantjeswater ingedaan.
Ga even met de vinger langs de flenzen aan de radiator en onderaan de koelwaterpomp. Deze moeten uiteraard droog zijn.
Bij drraiende motor ook controleren of hier geen bubbels te voorschijn komen. Dit kan duiden op een lekke klepdekselpakking.

Servostuur (optie) :
Controleer ook het niveau van de ATF olie. En volg de leidingen langs de servopomp vooraan rechtsvanonderen en naar het stuurhuis vooraan op de dwarsbalk van onderen. Inspecteer grondig dit stuurhuis voor lekkages. Het stuurhuis, alsook de servopomp, kan wel van nieuwe dichtingen worden voorzien, dit is echter redelij wat werk en enkele eurootjes.

Olie :
Oliepeilstok controleren – Controleer het niveau. Olie moet oliekleurig zijn, geen mayonaise. Indien mayonaise is de kans groot dat er zich koelwater met de olie heeft vermengd.
Dit hoeft op zich nog geen ramp te zijn, daar dit 2 oorzaken kan hebben. Ten eerste, via de klepdekselpakking, dit is worse case scenario. Nieuwe dichtingen plaatsen (werkuren !!) en vlakken van het blok is namelijk een dure zaak. Laten staan, er zijn er andere en betere.
Een andere reden kan zijn dat via de oliekoeler koelwater in het oliecircuit is gekomen. Van deze oliekoeler, die zich vooraan rechts onder de oliefilter bevindt, zijn de dichtingen relatief gemakkelijk te vervangen. Let wel : “relatief” wil zeggen toch een halve dag of méér werk.

Electrische aansluitingen :
Beweeg de gasklep met de hand – hier zou je een licht geklik moeten horen bij het net verlaten van de nulstand. Dit is de Throttle switch.
Controleer de aansluitingen van beide temperatuursensoren. Die met 1 draadje is voor de meteraanduiding in het dashboard.
Controleer de aansluitingen en kabels van speed en reference sensor, bovenaan achteraan op het blok. De connectoren moeten vastzitten en niet gecorrodeerd.
Controleer de kabelboom langsheen het achterschot in de motorruimte naar originaliteit.
Controlleer de connector op de gasklep en op de LMM.
Zit het deskeltje van het LMM er vast op ? Indien niet, vraag dan waarom ? Mogelijks heeft de eigenaar de loopbaan van de LMM aangepast om dode punten te elimineren of uit voorzorg. Dan is dit ok. Indien er geen verklaring is, noteren als minpunt.

Riemen :
Alternatorriem en servopompsnaar op toestand en spanning controleren.
Vraag na of het mogelijk is de beschermkap van de distributieriem af te nemen. Deze staat met een 7-tal boutjes vast.
Indien er zich boven de waterpomp een metalen plaatje bevind dat met 2 moertjes is vastgezet beschikt deze wagen reeds over het nieuwe type waterpomp , en is deze dus al zeker uitgewisseld. Controleer de toestand van de distributieriem en de balansriem. De spanning van de distributieriem kan je snel even checken door hem op het langste traject tussen duim en wijsvinger te nemen en trachten 90° te draaien. Bij 90° zou dan redelijk wat weerstand moeten geven. Dit vergt echter oefening om dat zo te kunnen voelen.

Starten :
Altijd aan de eigenaar vragen !!!
Na lange stilstand is het zeker niet onverstandig de motor met de hand enkele toeren te draaien, dit om zeker te zijn dat er niets vastzit. Vervolgens, indien er tijd voor is, de bougies en het DME relais eruit nemen en de motor enkele toeren op de startmotor laten draaien. Nooit langer dan een 5-tal seconden, om oververhitting van de startmotor te vermijden.
Waarom ? Na lange stilstand zijn de componenten niet meer gesmeerd en is het goed de olie eerste even te laten circuleren.
De opbouw van de oliedruk zou moeten zichtbaar zijn op de oliedrukmeter op het dashboard.
Als tot nu alles ok is kan men verdergaan met het echte starten. Bougies en dme relais terug monteren. En starten.
Bij start zou er nu geen zwarte, blauwe of witte rook uit de uitlaat mogen komen. Dit dient men goed in het oog te houden.
De oliedruk moet bij een koudstart rond de 5 bar aangeven.

Enkele minuutjes rustig laten draaien – na enkele minuten zou het tikken van de hydraulische klepstoters moeten afnemen.
Probeer enkele malen gas te geven, om de reactie van de motor aan te voelen. Deze zou soepel in de toeren moeten gaan.
Ook bij warmgedraaide motor de uitlaat goed in het oog houden.
Indien de buitenlucht koud heeft kan er wat waterdamp uit de uitlaat komen. Dit is normaal en te vergelijken met je adem waarvan de vochtigheid ook zichtbaar wordt bij koude temperaturen.

Bij warmgedraaide motor zou de oliedruk bij een goede type 1 rond de 2 bar moeten blijven, bij een type 2 rond de 2.5-3 bar.
Laat de motortemperatuur wat stijgen tot de ventilator aanspringt.

Under construction

Under construction

Vooraleer een tesrit aan te vangen – alle voorgaande punten doornemen !!!
Auto moet wel zijn ingeschreven en verzekerd of van Z-platen voorzien hiervoor, anders is men illegaal onderweg !

Probeer altijd eens zelf te rijden. Het is alijd OK als de eigenaar zelf eerst rijdt om wat uitleg te geven, het is tenslotte zijn wagen.

Vooraleer de motor in de toeren te jagen, laat deze rustig opwarmen tot de oliedruk een 2-3 bar aangeeft. Dan kan men wat hoger gaan in de toeren.

Probeer aan te voelen wanneer de koppeling aangrijpt, niet te hoog, maar ook niet te laag. Het moet vlot te rijden zijn.

Dit aangrijpingspunt is echter instelbaar en wil verder niets zeggen.

Herneemt de motor vlot ? Zowel op hoge als lage toeren. Alle versnellingen dienen vlot te schakelen.
Trekt de auto niet weg ? Rij een recht stuk en hou het stuur lichtjes vast. Indien men voortdurend moet corrigeren is er iets mis met de stuurinrichting.
Rem ook eens zachtjes met het stuurwiel in een losse grip. De auto mag niet wegtrekken bij het remmen.
Probeer eens aan lage snelheid te slalommen, en dan bruusk te remmen. De wagen mag niet blijven deinen op zijn ophanging. Dit kan wijzen op versleten schokdempers.

In een goede 944 voelt men zich al vrij snel vrij comfortabel en zeker achter het stuur. Geeft de wagen je een gevoel van onzekerheid kan het zijn dat er iets mis is. Probeer altijd eens te rijden met een 944 waarvan je weet dat het een goede is, dan heb je een vergelijkingspunt. Deze wagens zijn niet meer te vergelijken met de wagens van vandaag die veel meer op comfort zijn afgestemd.

Following jobs are quite specific for this type of vehicle :

Camshaft drive belt replacement (distribution belt) :The 944 car has an interference type engine. Meaning, when the drive belt snaps, the pistons will hit the valves protruding at that time. On top of that, to make things easier, the car has two balance shafts that have the sole purpose of reducing vibrations and to allow the engine to rev smoothly. If you have never replaced a camshaft drive or do not possess the right tools, it’s better to leave this job to specialists. In the ‘80s, when belts where replaced without the proper tension checking tools, there were a lot of catastrophes. Simply because of mechanics not being aware of the sensitivity and didn’t realize of the necessity to retighten the belt after 500-1000 km’s, and checking it at each maintenance interval..

Important when installing the cam belt. If you have removed the crankshaft gear, make sure to re-install as follows :
1) slide washer onto crankshaft
2) slide cam belt gear onto crankshaft - with the lip towards the front of the car !!
3) install cam belt
4) install balance gear onto crankshaft - this is bolted together with the alternator drive pulley
5) install servo pulley (if equipped)
6) install and tighten the crankshaft nut and washer (with hollow side towards the rear of the car)

The cost of the parts is not to be underestimated either. The belts are not that expensive, but there are 2, each belt has a tensioner and a guide wheel, there is a waterpomp that might have to be replaced, every other belt replacement. The cost of the parts can easily go to 400 eur and a few hours of work. When ordering parts, be aware that there are two types of waterpumps, the older one uses a smaller guide wheel, the newer one comes with a larger guide wheel. Please check when ordering.

-Replacement of oil cooler- and engine gaskets : Nothing annoying as a leaking 944. After replacing all the gaskets, mine is now running leak-free for about 5 years. The front gaskets can best be replaced at the time of camshaft or distribution belt replacement. All in all, replacing the front seals is not such a pain. (when the belts are off). To replace the rear crankshaft seal however, the whole drivetrain needs to be removed to access the flywheel, unbolt this, and replace the seal. This is not an easy job. One advise, if you replace the clutch, and you do'nt know if the crankshaft seal has ever been replaced, it's only a 15-20 min job to replace the crankshaft seal, please do it.

- Clutch replacement : With a 944, the engine is in the front, de transmission in the back. Connected by an axle in the axle tube. This was done to obtain a near 50-50 weight distribution. The clutch is on the engine side. So to access the clutch, the exhaust, transmission, drive axle and clutch bell housing needs to be removed. An experience mechanic needs about 6 hours for the whole job provided there are no broken bolts etc.

- Overhauling the power steering : This is complex, but not impossible, it takes a few hours to dismantle and rebuild. Don't start until you get the new gaskets and o-rings etc. It's a step by step process, a good description can be found on www.clarks-garage.com . It's a job for the more experienced mechanic..

 

 

Alvast enkele interessante links :

www.944forum.com - Specifiek forum van vooral Nederlandse 944 enthousiastelingen.

www.clarks-garage.com - Vele tips en beschrijvingen van werken.

Aan te bevelen literatuur :

Haynes workshop manual - te verkrijgen via www.roadrunner-books.net

Under construction
  • Intro
  • Brakes
  • Carburators
  • Chassis
  • History
  • Showroom
Nu de 944 in orde is, is het tijd voor een volgende project.
Na wat zoek en speurwerk, initieel op zoek zijnde naar een klassieke 911, van rond de jaren '70, en verder nog vele onderhuidse op de grond liggende verkenningen en vingers doorheen rotte bodems, eindeloos het internet afspeurend .... en .............. niets ..... tot iemand van de oldtimer club in Tienen (OVAT) een 356 te koop signaleerde.
356 + 944 "Wij gaan kijken" en 2 weken later staat hij op onze oprit. Gekeurd en ingeschreven.
Uiteraard een matching numbers met een gedeeldelijk aantoonbare historiek. Origineel werd de wagen in de USA verkocht, en heeft het grootste deel van zijn leven in Texas doorgebracht bij de familie Beck.
Het betreft hier een 356 BT6 Normal van 1962, met de optionele Signal Red lak.
De wagen heeft in de jaren '70 aan ene Mr. Beck toebehoord, deze man heb ik gecontacteerd om één en ander te checken. (Vandaag is de heer Beck de CEO van een bedrijf in Texas.) Man was enorm enthousiast dat zijn wagen nog bestond.
Een verdere historiek toont een verblijf aan in North Carolina en daarna in Georgia,waar de wagen tot in 2006 aan de familie Montanaro heeft toebehoord.
Het verzekeringsbewijs, inclusief de tags, zaten verscholen onder het tapijt van bestuurder. Waarschijnlijk hebben ze die in de sidepockets weggeborgen waarbij deze zijn gezakt tot onderin de vloermat.tags


Zonder twijfel zal Mevrouw Montanaro haar man wel het vuur aan de schenen hebben gelegd ivm de verdwenen verzekeringspapieren... die ze dan waarschijnlijk opnieuw hebben aangevraagd aangezien de zelfklevende tags ongebruikt zijn.


Vervolgens werd die door een onbekende eigenaar in Europa geïmporteerd en dan doorverkocht aan Nico waarvan ik hem heb overgenomen.
Wegens tijdsgebrek kon Nico deze wagen niet de nodige aandacht geven, veel te druk bezig zijnde met zijn verbouwingen..
Het was duidelijk dat Nico op zoek was naar een rasechte liefhebber om zijn kostbare eigendom over te nemen. Aangezien Nico een toffe kerel is heb ik hem dan ook beloofd op de hoogte te houden van de uitbreiding van de historiek van deze wagen.
Uiteraard is er een beetje werk aan de winkel, deze heeft de afgelopen jaren amper een paar honderd mijl gereden en moet dus eigenlijk nog worden ingereden.

356

 

.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RESULTAAT

356 Show 1

 

 

 

 

Bij heftig remmen trekt de wagen merkbaar naar de linkerkant.
Na herhaaldelijk afstellen van de trommelschoenen is dit er niet uit te krijgen.

Dan de boel maar losgooien en tegelijk alles in een nieuwe likje verf steken. Tegelijk wordt ook de volledige voorophanging (link pins - king pins - bushings), alsook het stuurhuis onder handen genomen. Deze laatste onderwerpen worden later besproken.

Bij demontage van de remmen en remleidingen dienen handschoenen worden gedragen, remolie is nl bijtend en zéér ongezond.

Demontage van de trommelremmen :

Bij demontage checken we of de trommelremcilinders juist gemonteerd zijn, deze zijn per trommelrem verschillen en belangrijk is dat deze met de actuerende zijde naar de draairichting gemonteerd staan.

LINKS : Dit is juist

trommelrem 356 links

RECHTS : dit is FOUT - en hierbij is de oorzaak van het scheeftrekken bij stevig remmen dus gevonden

trommelrem 356 rechts

Verder worden de remcilinders nog volledig gedemonteerd en gereinigd :

remcilinder 356

Alles gereinigd, met epoxy verf behandeld en correct gemonteerd :

Links

.. een revisie van de carburators ........is noodzakelijk.... want beide carburators lekken benzine. Blijkbaar heeft de wagen ook lang stilgestaan, de carburators zaten vol met aanslag en sommige openingen zaten ronduit verstopt.

Dellorto's Onze 356 was niet voorzien van de standaard carburators maar uitgerust met Dellorto's. Het voordeel van deze Dellorto's is dat deze eenvoudiger kunnen worden getuned om een zo goed mogelijke vulling te verkrijgen bij elk motorregime.
Buiten het lekken van de benzine kan gerust gezegd worden dat de carburators aan de wagen niet de verwachte prestaties gaven. Waarschijnlijk omdat door het lange stilstaan een aantal kanaaltjes verstopt geraakt zijn.

Bij 2 van de 4 carburators gebeurt er niets bij het afstellen via de stelschroef. Bovendien knalt de wagen regelmatig eens in de uitlaat (te rijk), en werpt hij terug bij lage toeren ( te mager).



 

 

 

 

 


revisie dellorto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

en ja ..... dit is dezelfde carburator

dellorto

Na reinigen van de carburators is het rijgedrag van de 356 volledig anders. Tussen 2500 en 3000 rpm is er nog een kleine hapering die niet voldoende weg te werken valt met de accelerator jets. Bij lagere toeren werpen de carburators ook nog regelmatig terug.

Bij Dellorto.co.uk dan een setje grotere idle jets besteld (60 ipv 55), waardoor de motor nu ook zuiverder op stationair draait. De accelerator afstelling is nog steeds redelijk hoog, echter de zogenaamde "flat spot" is nu volledig verdwenen, enkel bij koude motor is deze nog beperkt merkbaar.

De motor draait nu op elk toerental als een zonnetje. Uiteraard met volledig uitgebalanceerde carburators, niet enkel links en rechts, maar ook de dubbele carburators op zich, 1-2 en 3-4.

Oorspronkelijk is de motor een 1600 Normal, en de motornummer en markering duiden hier ook op. Echter heeft hij beduidend méér vermogen dan de af-fabriek 60pk.
Met de uitgebalanceerd krukas en drijfstangen (alleszins volgens de documentatie toch) is hier nu vlot mee te rijden en kan hij met gemak mee met het dagelijkse verkeer.

De configuratie van de Dellorto's DRLA36 is nu als volgt : Idle jets : 60, air corrector 180, emulsion tube : 9164.2, main jets : 122, accelerator jets : 50

Roestvrij maken van het chassis -Vervolgens de nog aanwezige lichte roest behandelen met roestomvormer - Epoxy coating als duurzame bescherming - Aanbrengen van de 3M Bodyschutz om een origineel uiterlijk weer te geven.

Benzinetank demonteren : Deze is blootgesteld aan de bodem, aangezien deze slechts met Primer is behandeld, is het aanbrengen van een degelijke coating een MUST.

Benzinetank 356BT6

Verwijderen van roest en oude coating. De volledige koffer is gestripped alsook de volledige ophanging.
356 - roest verwijderen

Bij het verwijderen van de roest is er een probleem opgedoken dat een herstelling met laswerk vereist.

Laswerk 356

Na de nodige laswerken kunnen we doorgaan met de basisbescherming - Het aanbrengen van de Roestomvormer en de Epoxy coating.

356 - Roestomvormer Als roestomvormer wordt Tanik gebruikt. Dit product heeft zijn waarde reeds bewezen, niet alleen in de restaruratiewereld maar dit wordt ook in de industrie en bouw aangewend.
Aanbrengen Epoxycoating :

356 - Epoxy356 - epoxy koffer356 epoxy chassis

Na het aanbrengen van de Epoxy - kunnen we doorgaan met het herstellen van de originele look van de 356. Hiervoor worden doorgaans twee verschillende produkten gebruikt, oftewel een Wurth bodyschutz, oftewel een 3M bodyschutz.

356 - 3M bodyschutz356 - wielkast356 - bodem

Ook de binnenzijde wordt opgefrist.

356 - binnenzijde356 - inside 2

Km stand (mileage) bij aankoop : 250 miles (na motorrevisie)

250 miles - aankoop - Gedane werkzaamheden alvorens er mee te rijden - Juni 2011
Een vollledig nazicht uiteraard, er werden geen onmiddellijke grote gebreken vastgesteld. De wagen was dan ook naar de keuring geweest alvorens aan te kopen.
Wiellagers invetten - wielspeling afstellen
Remolie vervangen DOT4
Trommelremmen afstellen - hierbij dient wel gezegd dat de wagen nog steeds een beetje naar links afwijkt bij sterk remmen - hoe de trommelremmen ook worden afgesteld, dit is er niet uit te krijgen.
Olie vervangen (Valvoline 10W40 mineraal voor het inrijden) - oliefilter vervangen
Veiligheidsriemen geplaatst. Zowel voor- als achteraan.
Electrisch, de dimlichten en verstralers over een relais geschakeld - om verliezen bij 6V te beperken.

Incident - Naaf uit riempoelie afgebroken - Blijkbaar een meer voorkomend euvel. Oorzaak riem opleggen zonder de juiste procedure te volgen.

Correcte werkwijze :
Grote moer lossen, buitenste shims afnemen, Buitenste poelie afnemen, tel het aantal shims tussenin de beide poelies. Het totaal aantal shims zou ongeveer 10
moeten zijn. Nieuwe riem opleggen, neem er enkele shims tussenuit, buitenste poelie erop, zet alle overblijvende shims tussen buitenste poelie en de grote moer.

Draai nu de moer met de hand aan, draai de motor een toer, check de riemspanning, span de buitenste moer wat verder aan, draai de motor opnieuw een toer, enz.
Indien de riemspanning te hoog wordt, draai dan de moer los en plaats 1 of 2 shims extra tussen de poelies en start opnieuw.
Indien de moer volledig is aangedraaid en de riemspanning is te laag, dan moet er een shim tussen de poelies uit.

900 miles - Augustus 2011
Op +/- 900 miles wordt de olie vervangen door Valvoline 10W60 als de definitieve olie
Revisie carburators ( zie ook tab)

2400 miles - Februari 2012
Revisie remmen
Coaten chassis

Oliewissel - 10W60

 

 

showroom 1

Showroom 2356 showroom 3

356 showroom 4356 showroom 5

356 showroom 6356 showroom 7

  • Engine
  • Gearbox
  • Finished car

Purchased in March 2012 - The restoration of the Healey started in August 2012.
As we didn't want to miss this one- as it is a true jewel - we purchased the car before the 356 was even finished.

The car is a very original Austin Healey 100/6 Longbridge built in 1957. It has all the specifics of a Longbridge model (more about this later), it hasn't been tampered with (besides the paint), and everything was still functional . But you couldn't touch the wires as they would disintegrate upon the touch of a finger.

Healey discovered

Tip : From a friend of mine
You need new pistons but have the older pinch type connection rods.

The older type pistons with pinch bolt are not available anymore. All the dealers will tell you to buy a new set of conrods which will set you back about 400 EUR.
But actually the old and new pistons have the same sizes, so does the gudgeon pin.
The only difference is the groove in the gudgeon pin that makes place for the pinch bolt. Simply order the new type pistons in the (over)size you want. Take the gudgeon pins to you favorite shop together with an older gudgeon pin and ask to make 6 grooves in the new gudgeon pins, using the old one as an example.

Cost : about 50 EUR - Savings 350 EUR.

 

Healey op transport

Original engine bay - please note that the car is equipped with the newer 6-port (or 12-port) engine. Only a limited number of Longbridge built 100-sixes were equipped with this type of engine.

Plan :
My intention with this car is to restore it as original as possible. The only way I want to divert from this plan is with the paint colour. Originally the paint colour was primrose yellow. (not dual tone)
My guides throughout the restoration, besides the experts I know in my area are following books :
Ditlev Clausager's - The restorer's Guide to 100, 100-Six and 3000
Gary Anderson and Roger Moment - Austin-Healey 100/100-6/3000 Restoration Guide

According to the certificate of Authenticity, the car was delivered to San Francisco with an optional 6-port engine.

The bumper was showing a registration sticker of the San Francisco Treasure Island Naval Base.

engine bay

Inside the engine bay and all over the chassis the original color is still visible. According to the CoA (Certificate of Authenticity) the original color was Primrose Yellow.

Progress

356 en Healey

Engine opened up, and bore size inspection. Being still original bore size, the pistons need to be replaced by 0.04' oversize pistons to get rid of the ridge on top of the cylinder walls.

Engine

measurement

Bumper overriders - original chrome still intact.

chrome

rocker 1

 

Rocker shaft overhaul :
This is more important than you might think !! Carefully measure the shaft diameter at the rocker's location and the inside bushes of the rockers.
Too much play and the oil is goosing out of the shaft. Result : a drop in the oil pressure.

This can be checked by running the engine with the valve cover lifted up a bit for a brief moment. The oil should be pressed out of the rockers in a fine line. If you have trouble containing all of the oil even after a few seconds of running, somehting is wrong and you might wanna consider a rocker shat overhaul.
Don't worry : These are available from renowned UK suppliers.

Please watch out for oil spilling - bad for environment and your concourse engine bay.

 

rocker2

Engine flattened

Engine Overhaul :
Engine is completely rebuilt.
New Pistons : 0.04' = 1.016mm oversize
New piston rings
Head and block flattened
Valves checked (were recently redone app.)
Pushrods and cam followers
Crankshaft main and rod bearings 0.01' = 0.254mm oversize
Conrods balanced < 1gram
Chain and tensioner renewed
Rocker shaft overhauled
All gaskets renewed
Spin-on oil filter.

 

 

All parts are painted and treated as should - picture speaks for itself

Austin Healey engine rebuilt

Austin Healey engine rebuilt 2

Next to tackle : gearbox and overdrive unit

Gearbox Austin Healey

Looks impressive - after taking apart the gearbox from the clutch housing and overdrive and taking off the side cover - what remains is : which is a remarkably size reduced core and is easy to manipulate around. When doing the rebuild of the gearbox, DON'T start it without the necessary tools. Myself I used the Haynes 100/6 & 3000 owners workshop manual and the official Healey workshop manual. I would recommend these as a minimum. When the overdrive unit has to be taken apart, it is required to recentre the sun wheel and ensure engagement with the planet carrier and unidirectional clutch gear. For this a suitable steel rod is needed with the same diameters as the output shaft of the gearbox. This rod is available at any respectable parts supplier or if you live in the Tienen- Belgium area, feel free to borrow mine. info@oldtimergarage.be

Gearbox opened

Taken apart :

Gearbox a part

Looks complicated ? Kid's play compared to the overdrive unit :

Overdrive a part

What needs to be done :

Gearbox - set laygear play by selecting correct thrust washers- all needle bearings need to be replaced - all roller cage bearings - all synchro rings and obviously all gaskets.

Overdrive : while taking apart I noticed 25% of the sun wheel front thrust washer was missing - you might think 75% might be enough - of the missing 25% would be in the Y-axis this would mean the washer was 25% worn of. Unfortunately the 25% was formed by a full quadrant of the washer - 45 degrees of the circular shape of the washer was missing.
Taking the unit further apart - the 45° of the missing thrust washer was found wrapped around one of the inner teeth of the annulus of the Epicyclic gears. In it's mostly disturbed motion it also tore down the inner bushes of one of the planet wheels. Lots of items to repair and replace. But not a mission impossible.

Assembly done :

Finished gearbox and overdrive

 

Tip : How to keep the laygear roller bearings in place while placing laygear in the gearbox.

With the laygear out of the gearbox, without any bearings.

1.Place the needles in place in one end

2.Gently slide in the reverse gear shaft just deep enough to keep the needless from falling from the circumference

3.Slide in the spacer tube from the other end

4.Push through the reverse shaft completely through the laygear

5.Add the needles from the bearings at the other end. Add grease to keep them in place.

6. Place the laygear with all the parts described as above into the proper location in the gearbox.

7.Gently push through the shaft. The reverse gear shaft should be pushed out.

8. Kindly congratulate yourself, you've done it !!

Note : When pushing in the laygear shaft, make sure you have it the right way in. the shaft end with the indent is to be placed towards the front.

 

The Healey first on transport right after purchase. The second picture shows the finished car, in it's original Primrose Yellow color. I added the duotone black color for better appearance.

Healey transportFinished car

Engine bay originalEngine bay restored

Interior 1Steering

Interior 3

 

 

 

 

Favorite live band :

 

Live concert Australia

Jane says live